Los triángulos de emergencia tienen los días contados.

Las cifras de atropellos en carretera han subido en el 2020 respecto al 2019, a pesar de que este año han descendido considerablemente los desplazamientos debido a la pandemia. Los momentos de más peligro y en los que se producen más accidentes es durante el crepúsculo, durante la noche y en carreteras con poca iluminación.

El Ministerio del Interior se propuso aprobar un Real Decreto en el que, entre otras cosas, se regulasen las condiciones en las que los servicios de auxilio en vías públicas realizaban sus funciones. El mismo incluía la introducción de una baliza luminosa que permitiese a los conductores, en caso de accidente o avería, señalizar su posición sin el riesgo de bajar del vehículo.

El ministro Fernandez Grande-Marlaska se ha comprometido a aprobar antes de que termine el primer trimestre del 2021 el Real Decreto del Auxilio en Carretera. En este, podemos conocer (en la página 14 del documento) los detalles técnicos del nuevo dispositivo luminoso que tendremos que llevar muy pronto en el vehículo y que sustituirá a los triángulos de emergencia.

La importancia de esta baliza luminosa es que cuenta con un sistema de activación magnética que se adhiere fácilmente al vehículo sin necesidad de que el conductor tenga que bajarse de este. De esta manera se evitarían atropellos.

¿Cuándo podremos sustituir la baliza de emergencia por los triángulos?

Este Real Decreto formaliza la aprobación de este dispositivo luminoso para que sea obligatorio para todos los conductores. La luz de emergencia V-16, como se conoce formalmente, no será obligatoria hasta el 2 de enero de 2024. El objetivo de introducir este dispositivo no es otro que el de reducir el número de atropellos que se producen a pie de carretera cuando se ha producido un incidente previamente, o bien cuando hay personal de auxilio.

¿Qué baliza debemos comprar?

Ante todo hay que ser cautos y no dejarnos llevar solo por el precio. Debemos cerciorarnos que la baliza que compremos este aprobada por la DGT y por tanto nos de garantías de que va a señalizar nuestro vehículo de forma segura.

Nosotros nos decantamos por adquirir una baliza de primera marca como la de la empresa alemana Wurth. Esta baliza además de ser robusta tiene una bonito diseño a un precio asequible.

Desguaces Aeropuerto puede suministrarte esta baliza en su tienda física o en nuestra tienda online.

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Desguaces Aeropuerto esta comprometido con la seguridad de nuestros empleados y clientes frente al Covid-19.

Se han tomado  unas medidas que sabemos que no gustan, sabemos que reducen nuestras ventas y sabemos que nos da mas trabajo. Entonces ¿por qué hemos tomado estas medidas?

Son momentos de incertidumbre, pero ante todo de supervivencia. Debemos sobrevivir como sociedad y como empresa, pero ante todo como sociedad. Depende de todos y de cada uno de nosotros el mantener las medidas suficientes para evitar la propagación del Covid-19.

Desguaces Aeropuerto frente al Covid-19 a priorizado la salud frente a las ventas y por ello hemos tomado las siguientes medidas asesorándonos con SPMAS. Inspección Laboral  nos felicitó por las medidas adoptadas y nos invitó a seguir en esta línea.

Medidas de Desguaces Aeropuerto frente al Covid-19.

No entra personal ajeno a la empresa salvo que sea estrictamente necesario. En ese caso la persona que entre cumplirá con las medidas sanitarias correspondientes.

Realizamos control de temperatura a cada persona.

Todos los trabajadores estamos en todo momento con mascarilla.

Nos lavamos las manos con frecuencia, ya sea con agua y jabón o gel hidroalcoholico.

Disponemos de mamparas en el interior de las oficinas para tener separación física entre compañeros ademas de la mascarilla individual.

Atendemos a los clientes teniendo barrera de cristal entre cliente y empleado para tomar nota del pedido.

Los clientes hacen fila ordenada en la calle y posteriormente esperan en una zona habilitada a que les informemos y demos la pieza solicitada. En esta zona está señalizado el uso de mascarilla, mantener la distancia social y la limpieza con frecuencia de manos. Esta zona dispone de gel hidroalcoholico.

Establecer un sistema de cita previa para la gestión de baja de su vehículo.

Crear una tienda on-line para que nuestros clientes vean parte de nuestros productos sin necesidad de venir e incluso comprarlos. Con esto se lo mandamos a casa o simplemente viene a recogerlo evitando esperas.

Ademas de poder llamarnos por teléfono, hemos habilitado un cuestionario para que puedan solicitar recambio o preguntarnos sus dudas.

En caso de no tener la pieza que necesita, hemos habilitado un registro mediante el cual le avisaremos si entra un vehículo como el suyo o la pieza que necesita.

Todos los vehículos que entran son desinfectados.

Todos los días son desinfectadas las zonas interiores comunes siguiendo indicaciones de sanidad.

Futuro con el Covid-19

Parece ser que esta situación va a dilatarse en el tiempo y nos tendremos que ir acostumbrando a esta forma de trabajar. Poco a poco nos iremos adaptando y mejorando en la nueva forma de atender al publico.

Nuestros clientes deben ir acostumbrándose a contactar con nosotros primero y luego venir para evitar aglomeraciones y tiempos de espera.

En la mayoría de los casos hay que desmontar la pieza por lo que es recomendable dejar pagada la pieza y volver a buscarla en otro momento. De esta manera se evitan esperas y aglomeraciones.

Poco a poco nos vamos acostumbrando a hacer filas y pedir citas previas para los actos cotidianos de la compra y ahora toca acostumbrarse también en los desguaces.

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Según el semanario Le Point, Le Maire y Jean-Dominique Sénard han comenzado a negociar las condiciones de una nacionalización del histórico y segundo grupo francés constructor de automóviles. ¿El Gobierno francés nacionalizará Renault?

Con la producción y las ventas paralizadas debido al coronavirus, se prevén grandes pérdidas financieras. Renault, como otras grandes marcas automovilísticas, atraviesa un momento delicado. Según fuentes gubernamentales y empresariales, el ministro de Economía y el PDG de Renault han iniciado un delicado proceso de negociaciones muy discretas. Están «explorando» las condiciones que pudieran aconsejar o no que el gobierno francés nacionalizara el histórico constructor de automóviles Renault.

¿Cuando se nacionalizó Renault?

Renault fue nacionalizada tras la Segunda guerra mundial, como consecuencia de su estrecha colaboración con el ejército de ocupación nazi, alemán. Su accionariado fue evolucionando hasta la privatización casi definitiva, en 1990.

Tras la clara derrota francesa en la Segunda Guerra Mundial, las fábricas de Renault pasan a estar bajo administración alemana. Louis Renault seguiría las órdenes alemanas, impuestas por las condiciones firmadas en el armisticio de 1940. Al mismo tiempo mantendría vínculos estrechos con el Régimen de Vichy.

¿Por qué se nacionalizo Renault?

Tras la liberación de París, Louis Renault fue acusado de colaborar con los nazis y es objeto de denuncias y de campañas negativas en la prensa. El 23 de septiembre de 1944, se presenta voluntariamente ante el requerimiento del juez, que le inculpa y lo encarcela en Fresnes con todo el secreto. Su mujer consigue que sea examinado por un médico a comienzos de octubre. Este constata un traumatismo craneal y una aguda crisis urémica. Por esto es trasladado primero a un hospital psiquiátrico y el 9 de octubre a la clínica Saint-Jean-de-Dieu de París donde fallece el 24 de ese mismo mes.

Ninguna investigación oficial ha permitido conocer las condiciones en las que se realizó su detención y encarcelamiento, ni quiénes fueron los responsables de los evidentes malos tratos que sufrió en Fresnes. Fue una época que a menudo fue violenta con los colaboradores (o sospechosos de haberlo sido) de los nazis.

El 1 de enero de 1945, una ordenanza del gobierno provisional pronuncia la disolución de la sociedad Renault y su nacionalización. Al mismo tiempo se instituye la « Régie nationale des usines Renault ».

Esta medida es tomada dos meses después de la muerte de Louis Renault, sin que ningún tribunal le hubiese condenado y a sabiendas de que toda acción de la justicia es habitualmente detenida por razón de fallecimiento del acusado.

El 29 de julio de 1967 una ley reconoció el derecho a indemnización de los herederos de Renault.

¿Cuando se privatizó de nuevo Renault?

Su accionariado fue evolucionando hasta la privatización casi definitiva, en 1990. Sin embargo, el Estado francés sigue siendo el accionista de referencia, con el 15,01 % del capital y el 28,67 % de votos en el consejo de Administración. Otros accionistas importantes son Nissan (15 %), Daimler AG (3,10 %) y los trabajadores del grupo (2,44 %).

La disposición accionarial así como los hechos históricos hacen pensar en una fácil nacionalización pero abre la incertidumbre de los efectos internacionales que puede causar a la marca.

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Además de estos datos, el informe arroja que 1 de cada 5 vehículos no pasa la inspección, como ya adelantábamos en el encabezado. Esto supone el 18% de los coches convocados.  El número de vehículos que fueron rechazados en la primera inspección creció además un 2,8% en 2013, hasta sobrepasar la cifra de los 3 millones de coches. Además de ellos, un 5,8% tampoco pudieron pasar la segunda inspección a la que quedan obligados a presentarse según advierte la AECA-ITV

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Para mejorar la seguridad vial, la Comisión Europea ha introducido en la UE un nuevo código de control de dispositivos de bloqueo por alcoholemia en los permisos de conducción. La nueva Directiva de la UE entra en vigor el 15 de mayo de 2015. Todos los estados que no dispongan de dispositivos de bloqueo por alcoholemia  o que no tramiten permisos con esas restricciones, pueden seguir haciéndolo así, pero la cuestión es que, en algunos países de la UE, existen ese tipo de permisos restringidos, en los cuales  se introduce un código que indica que ese ciudadano sólo puede conducir vehículos que lleven instalado el dispositivo.

El problema es que cada país tiene un código diferente para identificar esa circunstancia en el carné de conducir y que el sancionado por exceso de alcoholemia no pueda conducir –en el ejercicio de su profesión– en otro lugar. Por ello, la UE ha decidido que habrá un nuevo código armonizado para todos.

Conducir bajo los efectos del alcohol es, junto con otras negligencias como son: el exceso de velocidad, el saltarse los semáforos y la no utilización de los cinturones de seguridad, una de las cuatro principales causas de 3/4  de los accidentes mortales. Gracias a los dispositivos de bloqueo por alcoholemia se puede impedir que los conductores que hayan bebido puedan iniciar la marcha en vehículo.

Fuente: Autofacil

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1. Se anuncia que es la última edición del programa.
2. 750 + 750 euros: Se reduce el apoyo económico del Gobierno de 1.000 euros a 750 euros (la marca o punto de venta aporta otro tanto). Se mantienen los 1.500 + 1.500 euros en familia numerosa y discapacitados. Por otro lado, se mantienen la mayoría de criterios exigidos con anterioridad:
3. Adquirir un Vehículo Nuevo, ya sea turismo o todo terreno (M1) o un vehículo comercial <3,5Tn (N1).
4. Achatarrar un vehículo de más de 10 años de antigüedad en turismo y 7 años si es vehículo comercial.
5. Titularidad previa de 12 meses en el vehículo achatarrado. El adquirente del vehículo nuevo debe ser titular del vehículo achatarrado al menos 12 meses antes de la solicitud de la ayuda.
6. ITV del vehículo que se achatarra en vigor a la entrada en vigor del Plan (16 de mayo).
7. El precio máximo es de 25.000 euros antes de IVA/IGIC para las etiquetas A y para las B de < de 120 grs CO2/km, mientras que será de 20.000 euros en los vehículos con etiqueta B de >120 grs CO2/km.
8. El concesionario o punto de venta debe informar y entregar un folleto acerca de la sensibilización en la conducción eficiente, así como publicitar el Plan PIVE 8 y utilizar el logotipo en la manera recogida en el Manual de Aplicación.
9. Los modelos subvencionables son los que se recojan en el catálogo de vehículos del IDAE en cada momento.
10. Las Familias Numerosas y las personas con discapacidad cuentan con un apoyo especial.
11. La matriculación del VN y la baja en Tráfico del VO achatarrado no pueden ser anteriores a 16 de mayo.

El Gobierno con una dotación de 225 millones de euros, ha dado continuidad a los Planes PIVE durante el año 2015, por varios motivos que se enumeran a continuación:

1. Para el Estado es una inversión y no un coste: Recupera 3 euros por cada 1 que adelanta.
2. Es urgente rejuvenecer el parque (50% más de 11,3 años) por Seguridad Vial y Medio Ambiente.
3. Porque permitirá consolidar la recuperación económica y que llegue a las economías domésticas.

Puede obtener el texto del Plan PIVE-8 

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Como novedades respecto a la edición anterior del plan Movele destacan:

–       Precio máximo del vehículo: 40.000 euros antes de impuestos

–       Excluye expresamente como beneficiarios a las empresas dedicadas a la comercialización de vehículos

–       Las personas físicas han de ser mayores de edad

–       Se eleva la cuantía de algunas subvenciones

–       El punto de venta ha de facilitar al beneficiario la instalación de un punto de recarga vinculado

El período de duración de la ayuda del Plan Movele 2015 

Se aplica a las operaciones realizadas entre el día 19 de abril y el 31 de diciembre de 2015 (o hasta el agotamiento de fondos). La fecha y hora de activación del sistema telemático de gestión de ayudas será notificada por el IDAE a los concesionarios adheridos al Programa a través de la web www.idae.es

Estos son todos las posibles subvenciones aplicadas a la adquisición de vehículos eléctricos:

El contrato de arrendamiento, en el caso de haberlo, se debe establecer con una duración mínima de 2 años o por leasing financiero. Los vehículos susceptibles de ayuda han de figurar en el Catálogo de Vehículos MOVELE publicado en www.movele.es en la fecha realización de la reserva de presupuesto. Para la compra de vehículo electrico nuevo el límite máximo por un mismo beneficiario será de 30 vehículos y un mismo vehículo no puede ser subvencionado más de una vez.

Respecto a los importes de la ayuda queda supeditada por los siguientes parámetros y dependerá del vehículo a adquirir y de su autonomía eléctrica medida por la capacidad de carga de las baterías. 

Vehículos categoría M1 (turismo):

 –  Con autonomía de 15-40 kilómetros: 2.700 € (3.200 € familia numerosa/discapacitados)

–  Con autonomía de 40-90 kilómetros: 3.700 € (4.200 € familia numerosa/discapacitados)

–  Con autonomía de más de 90 kilómetros: 5.500 € (6.000 € familia numerosa/discapacitados)

Comerciales, microbuses, autobuses y autocares:

 – Comerciales N1 y N2, y Microbuses M2 con autonomía superior a 60 km: 8.000 €

– Autobuses y autocares M3 con autonomía superior a 60 km: 20.000 €

Cuadriciclos

 – Ligeros L6: 1.950 € (2.250 € familia numerosa/discapacitados)

– Pesados L7: 2.350 € (2.650 € familia numerosa/discapacitados)

Es importante citar una novedad para el vendedor, el cual se adhiera al Plan Movele consistente en la obligación de facilitar al beneficiario la instalación de un punto de recarga vinculado en el lugar que designe el beneficiario. Se entiende que su coste (hasta 1.000 euros antes de impuestos; en cuadriciclos 150 €) ha de ser asumido por el fabricante/importador o vendedor, salvo renuncia expresa del cliente, en cuyo caso habrá de indicarlo en la casilla correspondiente del formulario de solicitud. Se entiende también que este será el caso, la renuncia expresa a la instalación de un punto de recarga, de aquellos clientes que no cuenten con un garaje privado en propiedad.

No es cuestión del todo de dejarnos llevar por la crítica gratuita, viendo que los 6.500 euros se convierten en 5.500+1.000 euros con punto de recarga, pero lo cierto es que la disminución de la aportación y el intento de ahorro es innegable. Por otra parte, hay que tener en cuenta que solo hay un aspecto del plan en el que habrá conductores que puedan salir más beneficiados con respecto a 2014, que son los casos de los vehículos de entre 15 y 90 kilómetros de autonomía que soliciten además la ayuda para el punto de recarga.

Por ello se engloban la gran mayoría de los híbridos enchufables. Pese a que el Decreto no precisa al respecto, se entiende que los incluye en los terminos y condiciones debido a frases como estas:

• «(…) en modo de funcionamiento exclusivamente eléctrico, siendo ésta la distancia capaz de recorrer por el vehículo utilizando exclusivamente la energía acumulada en sus baterías (…)»
• «No podrán ser objeto de subvención aquellos turismos eléctricos o híbridos enchufables (categoría M1) cuyo precio antes de impuestos supere los 40.000 euros».

La reducción del presupuesto del plan Movele 2015

Cabe señalar también que este nuevo programa tiene un presupuesto de siete millones de euros, tres millones inferior a ediciones anteriores. Ganvam critica, a su vez, que el Plan MOVELE 2015, aprobado el pasado viernes por el Consejo de Ministros, contempla otras restricciones, como la incompatibilidad con otros planes puestos en marcha por el Ejecutivo.

La asociación destacó que en España sólo se matriculan 65 modelos eléctricos al mes, lo que supone una demanda «residual» que necesita un impulso, por lo que destacó la necesidad de la puesta en marcha del Plan PIVE 8, con el fin de apoyar a la demanda real de vehículos, «máxime cuando las ventas cayeron un 44% en la primera quincena, al haberse agotado ya los fondos de la séptima edición».

Lo que es seguro es que el coche eléctrico tiene un coste muy bajo por kilómetro y que para que se convierta en una opción de compra más generalizada, se deben superar diferentes barreras, como pueden ser en mayor medida y por orden de prioridades desde nuestro punto de vista: las infraestructuras, la baja autonomía y su elevado precio.

Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam, destacó además que si se superan estas trabas, «las grandes empresas y el sector público se fijarán mucho más en esta tecnología, actuando como verdaderos motores del despegue del coche eléctrico».

El texto completo de la norma puede consultarse en: http://www.ganvam.es/sites/default/files/plan_movele_2015.pdf

Otras fuentes: motorpasionfuturo / entornointeligente

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La posición de los radares se anunciará públicamente, inclusive los móviles. Desde hace ya tiempo DGT publica la ubicación de radares tanto fijos como móviles en su web y por tanto en su app. Conocemos ya otras aplicaciones como Social Drive que además de radares informa de controles o incidencias. De momento esta aplicación pese a las quejas recibidas por las fuerzas de seguridad vial todavía está en uso y no tiene carácter delictivo. Por ello la DGT mueve ficha e implementa este sistema, que a su vez tiene un doble filo en cuanto a los radares móviles, que se anunciará en un tramo sin determinar, es solo orientar de su ubicación y no se notificará su cambio (que por otro lado ya adelantábamos que se iban a producir de manera significativa), basándose en los siguientes factores:

• Accidentes graves: la información histórica y el número de accidentes graves (con al menos una víctima mortal, o heridos y hospitalizados) sucedidos en ese tramo
• Siniestralidad: el número general de accidentes en ese tramo, independientemente de su gravedad
• Información sobre la velocidad media en ese tramo: primar la vigilancia de aquellos tramos en los que se aprecian mayores excesos de velocidad
• Rango de la carretera.

¿Que significa que el radar `no´estará escondido?

Actualmente cuando circulamos por una carretera y nos anuncian la ubicación de un radar fijo, el conductor suele adaptar la velocidad al límite legal establecido para ese tramo porque se aproxima en al menos  dos kilómetros cerca la presencia de un radar de velocidad (caja lateral o pórtico). 

Las medidas se caracterizan por los siguientes puntos añadidiéndose a las ya existentes:

• Ahora los vehículos de la Guardia Civil no estarán anunciados en un punto concreto ni estarán por completo a la vista.
• Además de que no pueden estar en un lugar que ponga en peligro la seguridad de los guardias civiles.
• Publicar en su web los 1.200 tramos en los que el conductor se puede encontrar un vehículo camuflado de la Guardia Civil de Tráfico equipado con el sistema de radar.
• Se anunciará el tramo en el que estará el radar móvil, no su punto exacto (Lo que no se especifica es de cuántos kilómetros constará cada tramo).
• Capaces de distinguir el tipo de vehículo, ya que los límites de velocidad son diferentes para los turismos, furgonetas o camiones y autobuses.
• Al mismo tiempo ya serán capaces de controlar de forma automática, al cotejar la matrícula, si el vehículo ha pasado la Inspección Técnica del Vehículo (ITV) o de si circula sin el seguro obligatorio.
• Unificar el criterio de tolerancia para establecer a partir de qué velocidad saltará el radar y se procederá a la sanción del conductor infractor.

Los radares se convertirían entonces en una especie de guardianes de nuestra propia seguridad. En palabras de la DGT, «la finalidad que se busca a través de la vigilancia y control de la velocidad es que los conductores respeten los límites de velocidad establecidos en general, y en particular en aquellos tramos identificados como potencialmente peligrosos. La denuncia no es, en ningún caso, el objetivo final»

¿Que es lo que se denomina como Tolerancia 7?

Es la unificación del umbral de tolerancia para todos los radares de la DGT, fijos, móviles, independientemente de su antigüedad y de su situación geográfica.

Todo esto para que los radares más nuevos que tienen un margen de error del 3% se adecuén para los más viejos que cuentan con una tolerancia del 7%.

En definitiva la DGT trata de convencer a los conductores de que los radares no están puestos a modo recaudatorio. Por eso va a anunciar los tramos en los que estarán los móviles y por eso se unifica el margen de error de todos los radares. Es un ejercicio de transparencia.Las asociaciones de automovilistas, a favorLas diferentes asociaciones de automovilistas, motoristas y víctimas se han mostrado a favor de la nueva estrategia de control de velocidad de la DGT., La Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes (DIA) asegura que con el conocimiento de la ubicación de estos sistemas se conseguirá que «muchos levanten el pie del acelerador y se salven vidas, y también se evitarán los frenazos bruscos».

Stop Accidentes destaca que la visibilidad de los radares refleja «la transparencia de que lo que se pretende es salvar vidas». Además, han asegurado que a través de estas medidas «ya no se podrá decir que el fin de los radares es recaudatorio».

Desde Race a su vez se le reclama a la DGT que debe avisar de la presencia de los radares móviles en la propia carretera y no en la web, al mismo tiempo que está a favor de poner más radares en las vías secundarias, según recoge Europa Press.

Fuentes: autobild / diariomotor / automocionblog / expansion / dgt

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Entre las peticiones realizadas destacan:

• Cumplir con las correspondientes normativas autonómicas
• Cuenten con trabajadores, porque no pueden vigilar el suministro de combustible con las mangueras con el temor a que estén engañando al consumidor con  menos gasolina que la que indica el marcador, evitar que se fume o en el caso de una avería o una emergencia nadie este presto a la ayuda
• Atenten contra el factor de competitividad, con la bajada drástica de precios por no contar con personal y a la larga pongan en peligro el trabajo de varios empleados del sector.
• Dificultades de atención a las personas con minusvalías, donde existe un acuerdo en el que, AESAR y COCEMFE firmaron esta semana un convenio en el que se pretendía mejorar la accesibilidad, además de dar cursos de formación a los empleados.

No obstante Zoilo Ríos, presidente de Aesar, remarca no están en contra de las gasolineras fantasma, pero pide que «se les exija lo mismo que a las tradicionales».

Según los datos facilitados por FITAG-UGT en septiembre en Aragón había ya más de 40 surtidores de combustible de estas características. Desde la propia administración destacan que los modelos de negocio de autoabastecimiento se incrementan en todo el territorio nacional, gracias a la nueva Ley regulatoria del emprendedor aprobada recientemente, qu permite este tipo de comercios «auto-gestionables». “Es verdad que están creciendo, pero también aumentan las gasolineras que por la noche, para ahorrar, ofrecen servicio sin personal”, subrayan desde el departamento de Industria e Innovación de la DGA.

Según el informe del sindicato, en toda España se han perdido 2.500 puestos de trabajo por el aumento de estas gasolineras. “La desaparición de empleados, la baja calidad de los carburantes y las menores medidas de seguridad son algunas de las razones que justifican los precios tan reducidos que ofrecen a los clientes”, señala Mora. Además, según asegura Pilar Soto, presidenta de la Asociación de Estaciones de Servicio de Aragón (AESAR), la mayor parte del gasto va dirigido a pagar los salarios, en concreto, entre el 70 y el 75%. De momento en Aragón todavía no se han detectado grandes pérdidas para las estaciones de servicio tradicionales, pero destacan que el servicio pierde enteros por la falta de hojas de reclamaciones y una atención lógica para la seguridad del cliente.

El debate se centra en que si solo la DGA ha escuchado a los empresarios tradicionales antes que al usuario o consumidor de combustible, que debido a los precios abusivos de estos, tiene que acudir a estos establecimientos. Además de no contar con una reunión con algún representante de estos empresarios de gasolineras low cost.

No obstante la DGA ha tomado cartas en el asunto basándose en la ley, usando un recurso administrativo legal y acorde con los intereses de los ciudadanos para los mejor pensados, y usando tratas legales para sacarles la cara a los empresarios tradicionales del sector para otros. Y lo ha hecho a través de la modificación de la ley de Protección y Defensa de los Consumidores y Usuarios de Aragón, pues el Gobierno aragonés considera que el hecho de que no haya personal en estos surtidores vulnera los derechos de los consumidores aragoneses.

Destaca por las siguientes normativas:

• Todas las instalaciones de venta al público de gasolinas y gasóleo de automoción deberán disponer en la propia instalación, mientras permanezcan abiertas y en servicio, al menos de una persona responsable de los servicios que en ellas se prestan, al objeto de garantizar el ejercicio de los derechos reconocidos en esta ley
• Contemplar la obligación que a las personas con discapacidades físicas no se les impida el suministro atendidos por una persona responsable de las instalaciones.
• Competir en igualdad de condiciones y mantener los puestos de trabajo, que no peligren los aproximadamente 1.000 puestos de trabajo que generan las gasolineras tradicionales de Aragón

Fuentes: Heraldo de Aragón

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El responsable de gobierno en Madrid, tiene un plan de actuación en caso de contaminación aprobado el año pasado que según estudios del propio ayuntamiento, la contaminación del aire con óxidos de nitrógeno en Madrid es debida al 98,5 % por los automóviles.

El humo generado por un motor diésel es perjudicial para la salud, es indiscutible. En 2012 la Organización Mundial de la Salud lo declaró como carcinógeno, un grado superior a cancerígeno. Las partículas en suspensión y los óxidos de nitrógeno que contienen los gases de escape de un motor diésel provocan cáncer.
Y con esa conclusión lógica aplastante, los políticos deciden que como el diésel es malo, prohibamos el diésel. El asunto se ve reflejado en diferentes ciudades y países por Europa y hasta medidas provenientes de la propia Unión Europea en su conjunto a través de organismos tales como el Parlamento o la Comisión.El problema es como puede repercutir esto a una economía ya de por sí deteriorada. Existe al menos la promesa de incluir también la opción de la limitación, que parece dejar entrever que se podría permitir un estudio en detalle, y no el simple hecho de prohibir el combustible por el que han apostado muchos españoles tanto profesionales como particulares.

«No está claro que los políticos estén al tanto de ello: no todos los coches con motor diésel contaminan lo mismo, y de hecho, no todos los coches de gasolina contaminan lo mismo.»

Resulta que los coches diésel que se venden en Europa ahora mismo son los coches diésel más limpios y menos contaminantes que ha visto Europa en toda su historia. La norma anticontaminación europea Euro 6 ya vigente, impone unos límites de emisiones a los coches diésel muy bajos, que se diferencian muy poco de los de un coche de gasolina. Estamos hablando en los coches diésel de 0,080 g/km para los óxidos de nitrógeno y de 0,005 g/km para las partículas en suspensión, mientras que para los coches de gasolina estamos hablando de 0,060 g/km y de 0,005 g/km, respectivamente.

Para que por el tubo de escape de un coche diésel no salgan más contaminantes del límite, además de ciertas estrategias en el propio motor, lo más importante es el filtrado de los gases de escape mediante un convertidor catalítico, la reducción catalítica selectiva y el filtro de partículas. Elementos por cierto que encarecen el precio del coche, y que no están exentos de ciertos inconvenientes, pero que funcionar, funcionan.

Además se sabe que los motores de gasolina de inyección directa generan más contaminantes que los de inyección indirecta tradicional, la propia norma anticontaminación Euro ya lo recoge.Según un estudio del TÜV Nord en Alemania concluía que las motorizaciones modernas de gasolina de inyección directa generan más partículas que los coches diésel modernos.

«Uno de los motores que se habían incluido en el estudio era de Ford, y cuando tuvimos ocasión de entrevistar al director de investigación e ingeniería avanzada de Ford Europa, entre otras cosas le preguntamos si las conclusiones de este estudio del TÜV eran correctas o no. Y la respuesta fue bien clara: sí, es cierto, no hay nada que discutir del estudio (aunque nos puntualizaba que la cifra de partículas era despreciable).»

Fuentes: motorpasion/motorpasionfuturo/

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