La DGT ha seguido las normativas europeas anticontaminación a las que se han tenido que ir adaptando los fabricantes en los últimos años para establecer las etiquetas para nuestro vehículo.

Los vehículos que no cumplen con los requisitos para ser etiquetados como vehículo limpio no recibirán la etiqueta para nuestro vehículo (el 50% más contaminante). Estos vehículos no tendrán derecho a ningún tipo de distintivo ya que no cumplen con los requisitos necesarios.

Estas son las etiquetas para nuestro vehículo, cuya clasificación se ha realizado en 4 categorías de emisiones.

Etiquetas para nuestro vehículo O emisiones, Azul:

Los vehículos más eficientes tendrán derecho a esta etiqueta, estos son los eléctricos de batería (BEV) , los eléctricos de autonomía extendida (REEV), los eléctricos híbridos enchufables (PHEV) con una autonomía de 40 km o los vehículos de pila de combustible.

Etiquetas para nuestro vehículo Eco, Azul y Verde:

Los vehículos con derecho a esta etiqueta son principalmente eléctricos enchufables con autonomía inferior a 40 km, híbridos no enchufables (HEV), vehículos propulsados por gas natural y gas (GNC y GNL) o gas licuado del petróleo (GLP), debiendo cumplir además con los criterios de la etiqueta C.

Etiqueta C, Verde:

Vehículos de combustión interna que cumplen con las últimas emisiones EURO. Tendrán derecho a esta etiqueta turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero de 2006 y diésel a partir de septiembre de 2015. Vehículos de más de 8 plazas y pesados tanto de gasolina como diésel, matriculados desde 2014.

Etiqueta B, Amarilla:

Vehículos de combustión interna que si bien no cumplen con las últimas especificaciones de las emisiones EURO, sí que lo hacen con anteriores. Tendrán derecho a esta etiqueta turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas desde el 1 de enero de 2001 y diésel a partir de 2006. Vehículos de más de 8 plazas y pesados tanto de gasolina como diésel, matriculados desde 2006.

Lee aquí para ver como afecta a Zaragoza.

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Los triángulos de emergencia tienen los días contados.

Las cifras de atropellos en carretera han subido en el 2020 respecto al 2019, a pesar de que este año han descendido considerablemente los desplazamientos debido a la pandemia. Los momentos de más peligro y en los que se producen más accidentes es durante el crepúsculo, durante la noche y en carreteras con poca iluminación.

El Ministerio del Interior se propuso aprobar un Real Decreto en el que, entre otras cosas, se regulasen las condiciones en las que los servicios de auxilio en vías públicas realizaban sus funciones. El mismo incluía la introducción de una baliza luminosa que permitiese a los conductores, en caso de accidente o avería, señalizar su posición sin el riesgo de bajar del vehículo.

El ministro Fernandez Grande-Marlaska se ha comprometido a aprobar antes de que termine el primer trimestre del 2021 el Real Decreto del Auxilio en Carretera. En este, podemos conocer (en la página 14 del documento) los detalles técnicos del nuevo dispositivo luminoso que tendremos que llevar muy pronto en el vehículo y que sustituirá a los triángulos de emergencia.

La importancia de esta baliza luminosa es que cuenta con un sistema de activación magnética que se adhiere fácilmente al vehículo sin necesidad de que el conductor tenga que bajarse de este. De esta manera se evitarían atropellos.

¿Cuándo podremos sustituir la baliza de emergencia por los triángulos?

Este Real Decreto formaliza la aprobación de este dispositivo luminoso para que sea obligatorio para todos los conductores. La luz de emergencia V-16, como se conoce formalmente, no será obligatoria hasta el 2 de enero de 2024. El objetivo de introducir este dispositivo no es otro que el de reducir el número de atropellos que se producen a pie de carretera cuando se ha producido un incidente previamente, o bien cuando hay personal de auxilio.

¿Qué baliza debemos comprar?

Ante todo hay que ser cautos y no dejarnos llevar solo por el precio. Debemos cerciorarnos que la baliza que compremos este aprobada por la DGT y por tanto nos de garantías de que va a señalizar nuestro vehículo de forma segura.

Nosotros nos decantamos por adquirir una baliza de primera marca como la de la empresa alemana Wurth. Esta baliza además de ser robusta tiene una bonito diseño a un precio asequible.

Desguaces Aeropuerto puede suministrarte esta baliza en su tienda física o en nuestra tienda online.

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Sabemos que los radares de tráfico sirven para controlar la velocidad de los vehículos pero lo que la mayoría desconocemos es quien lo invento y como funciona el radar de tráfico.

¿Quién invento el radar o cinemómetro?

Maurice Gatsonides era un apasionado de la automoción cuya mayor obsesión era medir con precisión la velocidad de su coche para mejorar su conducción. Siempre estuvo vinculado al mundo de la automoción. En 1953 ganó el Rally de Montecarlo.

En 1958 Maurice Gatsonides patento y registro su invento al que llamo Gatsometer. Fundó poco después su propia compañía a la que le puso el nombre de Gatsometer BV.

¿Cómo funciona un radar de tráfico?

A Maurice se le ocurrió la idea de utilizar el efecto Doppler. Este efecto se basa en emitir ondas sobre el vehículo y medir el tiempo que tardan en volver. Si el coche se aleja del radar el tiempo entre ondas aumentara y si se acerca al radar el tiempo disminuirá. El efecto Doppler explica porque escuchamos de diferente manera un coche cuando se acerca a nosotros de cuando se aleja de nosotros una vez que ha pasado al lado nuestro.

Pero no todos los radares funcionan igual.

Los radares fijos y móviles funcionan con el efecto Doppler. Estos nos mostrarán la velocidad que llevamos en el instante que pasamos por delante de ellos.

Los radares por tramo simplemente registran la matricula y hora en el primer punto y hacen los mismo en el segundo punto. Dividiendo la distancia por el tiempo que ha costado pasar entre los dos puntos sacan la velocidad. Estos nos mostrarán la velocidad media que hemos hecho entre los dos puntos de medición.

Cuando se supera la velocidad programada hacen que haga una fotografía para comunicártelo con la correspondiente multa.

Como todo aparato, dependiendo de la precisión que tenga, será su coste. En estos momentos para que los radares sean asequibles (lo cual no quiere decir que sean baratos) miden con un 7% de erro en radares móviles y un 5% en radares fijos.

A pesar de la creencia popular de que solo miden la velocidad en el sentido de la marcha no es cierta. Los radares o cinemómetros pueden realizar mediciones en los dos sentidos de marcha. Otra cosa es que solo estén configurados para medir un sentido.

Si quieres que añadamos algo mas dínoslo aquí.

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Desguaces Aeropuerto esta comprometido con la seguridad de nuestros empleados y clientes frente al Covid-19.

Se han tomado  unas medidas que sabemos que no gustan, sabemos que reducen nuestras ventas y sabemos que nos da mas trabajo. Entonces ¿por qué hemos tomado estas medidas?

Son momentos de incertidumbre, pero ante todo de supervivencia. Debemos sobrevivir como sociedad y como empresa, pero ante todo como sociedad. Depende de todos y de cada uno de nosotros el mantener las medidas suficientes para evitar la propagación del Covid-19.

Desguaces Aeropuerto frente al Covid-19 a priorizado la salud frente a las ventas y por ello hemos tomado las siguientes medidas asesorándonos con SPMAS. Inspección Laboral  nos felicitó por las medidas adoptadas y nos invitó a seguir en esta línea.

Medidas de Desguaces Aeropuerto frente al Covid-19.

No entra personal ajeno a la empresa salvo que sea estrictamente necesario. En ese caso la persona que entre cumplirá con las medidas sanitarias correspondientes.

Realizamos control de temperatura a cada persona.

Todos los trabajadores estamos en todo momento con mascarilla.

Nos lavamos las manos con frecuencia, ya sea con agua y jabón o gel hidroalcoholico.

Disponemos de mamparas en el interior de las oficinas para tener separación física entre compañeros ademas de la mascarilla individual.

Atendemos a los clientes teniendo barrera de cristal entre cliente y empleado para tomar nota del pedido.

Los clientes hacen fila ordenada en la calle y posteriormente esperan en una zona habilitada a que les informemos y demos la pieza solicitada. En esta zona está señalizado el uso de mascarilla, mantener la distancia social y la limpieza con frecuencia de manos. Esta zona dispone de gel hidroalcoholico.

Establecer un sistema de cita previa para la gestión de baja de su vehículo.

Crear una tienda on-line para que nuestros clientes vean parte de nuestros productos sin necesidad de venir e incluso comprarlos. Con esto se lo mandamos a casa o simplemente viene a recogerlo evitando esperas.

Ademas de poder llamarnos por teléfono, hemos habilitado un cuestionario para que puedan solicitar recambio o preguntarnos sus dudas.

En caso de no tener la pieza que necesita, hemos habilitado un registro mediante el cual le avisaremos si entra un vehículo como el suyo o la pieza que necesita.

Todos los vehículos que entran son desinfectados.

Todos los días son desinfectadas las zonas interiores comunes siguiendo indicaciones de sanidad.

Futuro con el Covid-19

Parece ser que esta situación va a dilatarse en el tiempo y nos tendremos que ir acostumbrando a esta forma de trabajar. Poco a poco nos iremos adaptando y mejorando en la nueva forma de atender al publico.

Nuestros clientes deben ir acostumbrándose a contactar con nosotros primero y luego venir para evitar aglomeraciones y tiempos de espera.

En la mayoría de los casos hay que desmontar la pieza por lo que es recomendable dejar pagada la pieza y volver a buscarla en otro momento. De esta manera se evitan esperas y aglomeraciones.

Poco a poco nos vamos acostumbrando a hacer filas y pedir citas previas para los actos cotidianos de la compra y ahora toca acostumbrarse también en los desguaces.

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La crisis de COVID-19 está afectando muchas áreas de la industria que son críticas para mantener Europa en movimiento. Hay que asegurar que los bienes y servicios esenciales puedan continuar moviéndose sin interrupción. La reducción de la actividad de vehículos con motores de gasolina ha llevado a un problema con las existencias de gasolina de grado invernal que necesita encontrar una salida. La gasolina no es igual en invierno y en verano.

La gasolina no siempre tiene la misma composición. Este combustible es una combinación de diferentes componentes que deben mezclarse en proporciones adecuadas para conseguir las propiedades deseadas. Una de estas propiedades es la volatilidad.

¿Por qué la volatilidad en la gasolina?

En los cilindros del motor de los automóviles se quema una mezcla de aire y vapor de gasolina. Sin embargo, cuando el tiempo es muy frío resulta difícil vaporizar la gasolina y cuesta mucho arrancar el motor. Por eso, las refinerías, en invierno, preparan gasolinas con una mayor proporción de componentes volátiles lo que permite que se vaporice más fácilmente. Por otra parte, cuando el tiempo es caluroso, no es deseable que la gasolina sea muy volátil porque se vaporizaría con demasiada facilidad. Parte de la gasolina del depósito se perdería por evaporación, lo que además de caro resulta peligroso.

Además, pueden formarse bolsas de vapor en los conductos del combustible. Esto puede hacer que la bomba de gasolina no funcione correctamente y por tanto no llegue suficiente combustible al motor.

Como las gasolinas son mezclas de hidrocarburos con diferente volatilidad, se resuelve fácilmente cambiando la proporción de la mezcla. Cuanto más frío sea el clima mayor proporción de componentes volátiles debe contener la mezcla. Por eso las refinerías cambian la proporción de la mezcla cuatro veces al año, y no nos damos cuenta, pero lo notaríamos si no lo hicieran.

¿Qué tiene que ver la gasolina de invierno y de verano con el Covid-19?

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) entiende que algunos países autoricen la venta de gasolina de grado invernal más allá de la fecha de cambio normal del 1 de mayo. A partir de esta fecha la gasolina de grado de verano se vende en países con temperaturas de verano más cálidas (para países con temperaturas de verano menos cálidas, la fecha de cambio es el 1 de junio).

Los fabricantes de automóviles entienden la situación en la que se encuentran las refinerías y los proveedores de combustible. La ACEA advierte que el uso de gasolina de grado invernal a medida que aumentan las temperaturas puede llevar a los clientes a ver algunos problemas operativos con sus vehículos. Los fabricantes no pueden ser considerados responsables de estos problemas.

Al mismo tiempo, hay una menor demanda de combustible de aviación (jet). Aquí los fabricantes de automóviles están completamente en contra de cualquier intención de mezclar combustible de aviación en combustible de transporte por carretera.

¿Notaremos en nuestros vehículos los efectos del consumo de gasolina de invierno cuando salgamos del confinamiento?.¿Tendremos averías serias y tendremos que dar de baja nuestro vehículo?. De momento mantengamos desinfectado nuestro vehículo.

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En estos días de confinamiento hay gente que debe desplazarse en su vehículo ya sea por trabajo o compras de artículos de primera necesidad. Según las directrices que nos marca el gobierno debe ir solo el conductor para evitar el contagio del Covid-19. ¿Con esto es suficiente para protegernos contra el coronavirus?. Nos podría parecer que estar dentro de nuestro vehículo es seguro si vamos solos ya que nos permite mantener las correspondientes distancias de seguridad frente a otras personas ademas de servir la carrocería como barrera física para la entrada del Covid-19 pero el aire que entra a nuestro habitáculo pasa a través de un filtro y no puede el filtro de polen protegernos ante el coronavirus.

¿Es el filtro de polen del coche una barrera para el Covid-19?

El filtro anti polen no sólo evita que entre polvo y partículas en el interior del coche, sino que ayuda a mantener limpios los conductos del aire acondicionado y evitar así la proliferación en los mismos de ácaros y bacterias, algunas de ellas tan peligrosas como la legionela.

Por ello es importante sustituir el filtro antipolen de tu coche y no está de más realizar una limpieza y desinfección de los conductos de aireación.

Los filtros de aire instalados en los sistemas de climatización del coche son unos sistemas eficaces para eliminar gran cantidad de sustancias peligrosas, pero no todos resultan eficaces contra virus y bacterias.

Actualmente los filtros de aire para el habitáculo de los coches no son capaces de filtrar partículas de 0,3 micras (tamaño del coronavirus) por lo que no puede el filtro de polen del coche protegernos ante el coronavirus impidiendo su entrada a nuestro sistema de aire acondicionado.

¿Existe en el mercado un filtro de polen del coche que pueda protegernos?

Nuevamente la respuesta es no. No existe en el mercado un filtro de polenque cumpla con el filtrado N95 ( filtración de al menos el 95% para partículas de 0,3 micras de diámetro) aunque el fabricante chino Chang An y el fabricante estadounidense Tesla ofrecen es sus vehículos un filtro de partículas que cumple con el filtrado N95.

¿Qué hacemos para ir seguros en nuestro coche?

El Covid-19 es un virus de 0,3 micras que no permanece en suspensión en el ambiente mucho tiempo por lo que la probabilidad de que entre en nuestro coche a través de nuestros deficientes filtros de aire es muy pequeña. Aun así si queremos reducir los riesgos al mínimo deberemos usar mascarilla dentro de nuestro coche una mascarilla FFP2 o FFP3.

¿Qué diferencias hay entre ellas?

Tanto la FFP2 como la FFP3 están homologadas para retener partículas de hasta 0,6 micras. La OMS (Organización Mundial de la Salud) recomienda el uso para procedimientos de aislamiento o con posible generación de aerosoles infecciosos como M.Tuberculosis, sarampión, varicela, SRAS…, un respirador con una eficiencia de filtración de al menos el 95% para partículas de 0,3 micras de diámetro. Este se corresponde con el modelo de mascarilla N95, según normativa americana NIOSH. Sin embargo, esta no se corresponde con la europea, y este nivel de protección se queda a camino entre la FFP2 y FFP3.

Según un articulo de «La Nueva España» la mascarilla que mejor nos protege y con la que mejor protegemos a los que nos rodean en una FFP2 sin válvula de exhalación.

Por tanto si queremos desplazarnos seguros en el coche deberemos ir con una mascarilla, guantes y desinfectar el coche (si quieres saber como desinfectar el coche lee aquí).

¿Debemos ser tan precavidos? Tedros Adhanom Ghebreyesus, director general de la OMS, destapa sus temores: «Sabemos que las mascarillas pueden ayudar a proteger a los sanitarios, pero son escasas a nivel mundial. Nos preocupa que el uso masivo agrave la carencia para las personas que más lo necesitan», por lo que la OMS remarca que existen medidas más eficaces para reducir los contagios como mantener la distancia, limpiarse las manos, toser o estornudar en el codo, y evitar tocarse la cara.

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Para mantenerse seguro circulando en coche durante la pandemia del Covid-19 preste mucha atención a las medidas de higiene preventivas que sugerimos. Desinfecte todas las superficies que toque antes y después del viaje.

Lo principal es intentar no salir de casa y mantener el confinamiento en su hogar pero si debe salir con el coche protéjase. Si tiene que ir con alguien, use una mascarilla. La persona que le acompañe deberá ir en el asiento de atrás en el lado opuesto. Asegúrese de tener los datos de contacto de todos los demás pasajeros para poder localizarlos si descubre que está infectado.

Usar el vehículo no está exento de riesgos si no lo hacemos solos.

Desinfectar

Si no puede evitar compartir el coche, lo más recomendable es antes de subirse al coche, abrir las puertas y dejar que se ventile unos minutos y luego desinfecte todas las superficies que toque antes y después del viaje.

Partes del interior que debe desinfectar

Tómese esta limpieza muy en serio: la desinfección del volante, la palanca de cambios, el freno de mano, las manetas de las puertas, la radio, los controles de navegación y la llave se le ocurriría a todo el mundo, pero no olvide limpiar completamente las ruletas de los indicadores, limpiaparabrisas y control de crucero, mandos de elevalunas, los reposabrazos, los controles de posición de los asientos, los marcos de las puertas y las manetas de las puertas exteriores o del maletero. Estos principios son aún más importantes para los taxistas y otros conductores que transportan cantidad de pasajeros.

¿Qué se debe usar para desinfectar el coche?

La organización Consumer Reports, aconseja el uso de algunos de los productos de limpieza que ya tiene en casa. Por ejemplo, el alcohol al 70% es una solución efectiva contra el covid-19 y el alcohol isopropílico no dañará las principales superficies de su coche. De hecho, es lo que los fabricantes de coches y sus subcontratas utilizan para desinfectar las piezas. Para aumentar la tranquilidad, Consumer Reports dice que se puede usar alcohol para limpiar la tapicería del asiento y otras superficies suaves del coche. Pero hay que tener cuidado de no mojarlas.

El alcohol no debe dañar la tapicería de cuero o de imitación pero una limpieza excesivamente intensa con alcohol puede decolorar el material. Así que no frote los asientos y otras superficies de cuero con demasiada fuerza. Después de la limpieza estas superficies deberán ser tratadas con productos específicos.

Nunca use agua oxigenada ya que muy probablemente dañará las superficies del coche. Ademas los productos de limpieza que contengan amoníaco dañaran las pantallas de los navegadores o displays.

En este enlace encontrará mas información y consejos sobre el Covid-19.

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Según el semanario Le Point, Le Maire y Jean-Dominique Sénard han comenzado a negociar las condiciones de una nacionalización del histórico y segundo grupo francés constructor de automóviles. ¿El Gobierno francés nacionalizará Renault?

Con la producción y las ventas paralizadas debido al coronavirus, se prevén grandes pérdidas financieras. Renault, como otras grandes marcas automovilísticas, atraviesa un momento delicado. Según fuentes gubernamentales y empresariales, el ministro de Economía y el PDG de Renault han iniciado un delicado proceso de negociaciones muy discretas. Están «explorando» las condiciones que pudieran aconsejar o no que el gobierno francés nacionalizara el histórico constructor de automóviles Renault.

¿Cuando se nacionalizó Renault?

Renault fue nacionalizada tras la Segunda guerra mundial, como consecuencia de su estrecha colaboración con el ejército de ocupación nazi, alemán. Su accionariado fue evolucionando hasta la privatización casi definitiva, en 1990.

Tras la clara derrota francesa en la Segunda Guerra Mundial, las fábricas de Renault pasan a estar bajo administración alemana. Louis Renault seguiría las órdenes alemanas, impuestas por las condiciones firmadas en el armisticio de 1940. Al mismo tiempo mantendría vínculos estrechos con el Régimen de Vichy.

¿Por qué se nacionalizo Renault?

Tras la liberación de París, Louis Renault fue acusado de colaborar con los nazis y es objeto de denuncias y de campañas negativas en la prensa. El 23 de septiembre de 1944, se presenta voluntariamente ante el requerimiento del juez, que le inculpa y lo encarcela en Fresnes con todo el secreto. Su mujer consigue que sea examinado por un médico a comienzos de octubre. Este constata un traumatismo craneal y una aguda crisis urémica. Por esto es trasladado primero a un hospital psiquiátrico y el 9 de octubre a la clínica Saint-Jean-de-Dieu de París donde fallece el 24 de ese mismo mes.

Ninguna investigación oficial ha permitido conocer las condiciones en las que se realizó su detención y encarcelamiento, ni quiénes fueron los responsables de los evidentes malos tratos que sufrió en Fresnes. Fue una época que a menudo fue violenta con los colaboradores (o sospechosos de haberlo sido) de los nazis.

El 1 de enero de 1945, una ordenanza del gobierno provisional pronuncia la disolución de la sociedad Renault y su nacionalización. Al mismo tiempo se instituye la « Régie nationale des usines Renault ».

Esta medida es tomada dos meses después de la muerte de Louis Renault, sin que ningún tribunal le hubiese condenado y a sabiendas de que toda acción de la justicia es habitualmente detenida por razón de fallecimiento del acusado.

El 29 de julio de 1967 una ley reconoció el derecho a indemnización de los herederos de Renault.

¿Cuando se privatizó de nuevo Renault?

Su accionariado fue evolucionando hasta la privatización casi definitiva, en 1990. Sin embargo, el Estado francés sigue siendo el accionista de referencia, con el 15,01 % del capital y el 28,67 % de votos en el consejo de Administración. Otros accionistas importantes son Nissan (15 %), Daimler AG (3,10 %) y los trabajadores del grupo (2,44 %).

La disposición accionarial así como los hechos históricos hacen pensar en una fácil nacionalización pero abre la incertidumbre de los efectos internacionales que puede causar a la marca.

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El consejero delegado del grupo Fiat para España y Portugal, Luca Parasacco, considera que el gas licuado del petróleo (GLP) es «la mejor alternativa existente actualmente en el mercado para reducir las emisiones» de los vehículos de motor.

En una entrevista con Europa Press, el directivo contrasta las propiedades del GLP con otras soluciones de movilidad como el coche eléctrico, que «sin duda tendrá una importancia fundamental en el futuro, pero aún tiene que superar importantes limitaciones en términos de autonomía, facilidad de recarga o precios».

Sin embargo, las Administraciones apoyan en la actualidad «más al vehículo eléctrico que a los vehículos a gas, cuando el GLP tiene un potencial que consideramos muy superior a corto plazo». Esta actitud responde en parte a que «hay mucho desconocimiento del GLP», hasta el punto de que «parece que el coche eléctrico sea el único vehículo alternativo ecológico».

Parasacco, que es también vicepresidente del Clúster del Autogás, reclama no solo un papel más destacado del autogás en la promoción de los vehículos alternativos, sino también un mejor tratamiento por parte de las Administraciones, tanto a nivel municipal como estatal.

Las medidas, señala, «no pueden centrarse solo en vehículos eléctricos». «Las Administraciones deben considerar la antigüedad del parque móvil, con una edad media en España superior a los 12 años, y tener en cuenta que cualquier vehículo actual, incluyendo los vehículos a gasolina y diésel Euro VI, es mucho más limpio que un vehículo de hace 12 años», afirma.

Algunas Administraciones se encuentran «muy volcadas solo en la promoción de los automóviles eléctricos e híbridos», lo que contrasta con otros acercamientos más adecuados, entre ellos el referido a la decisión de la DGT de conceder la etiqueta ECO a los vehículos a GLP.

«En nuestra opinión, también deberían incluirse a los vehículos Euro 6 con etiquetas ECO y C de la DGT. No solo porque tienen emisiones sustancialmente menores a las del resto de vehículos, sino porque es necesaria la renovación del parque por motivos de seguridad vial», indica.

AYUDAS DEL GOBIERNO.

En cuanto a las ayudas del Gobierno a la compra de vehículos de autogás contempladas en el Plan Movea, advierte de que las contempladas «son muy inferiores a las de otros vehículos alternativos».

«Pero donde realmente consideramos que debería hacerse un mayor esfuerzo es en el importe total de fondos disponibles para vehículos a gas, para permitir llegar a un número muy superior de vehículos y desarrollar de verdad el potencial del autogás», afirma.

Los planes de estímulo adoptados «han demostrado con creces la dinamización del sector», pero su aplicación debe tener «suficiente continuidad», para lo que resulta necesario «disponer de fondos suficientes que cubran un periodo de tiempo más largo y un mayor número de vehículos subvencionados», señala.

En lo referido a la preocupación de las principales urbes por la mejora de la calidad del aire, que Parasacco comparte, considera «muy conveniente que las medidas fueran homogéneas en todas las grandes ciudades europeas».

EL DÉFICIT DE DIVULGACIÓN.

Parasacco insiste en que uno de los elementos que reducen el potencial del autogás es el «déficit de divulgación» en torno a esta tecnología, y pone como ejemplo las recientes restricciones al tráfico en Madrid para reducir la contaminación.

«Sin ir más lejos, en los episodios de contaminación en Madrid la mayoría de usuarios desconocía que los coches de GLP podían acceder al centro de la ciudad, con independencia de matrículas, al tener la etiqueta ECO de la DGT», recuerda.

En este sentido, se muestra defensor de la necesidad de dotar de apoyo y procurar una comunicación pública efectiva sobre las ventajas de sistemas como el gas en la automoción, ya sea autogás o gas natural. Este es uno de los propósitos del Clúster de Autogás, del que es vicepresidente.

La existencia de esta asociación responde a la necesidad de promoción y potenciación del uso del GLP, así como de dar voz a la comunicación con los poderes públicos, lo que supone un contacto «crucial», ya que «la Administración tiene que ser neutral en su apoyo institucional y económico».

El directivo recuerda que el autogás reduce sustancialmente las emisiones contaminantes de NOx y partículas, en comparación con los vehículos diésel y de gasolina, y podría contribuir a mejorar la calidad del aire en las grandes ciudades «mucho más de lo que lo está haciendo actualmente».

REPOSTAJE EN TODA ESPAÑA.

«El autogás es, a día de hoy, quizá la única energía alternativa para el automóvil que tiene ya todos los elementos necesarios, por disponibilidad de vehículos, a precios competitivos equivalente a los de un diésel», asegura, antes de citar las infraestructuras de repostaje, la autonomía o la flexibilidad de uso de esta tecnología.

«Es fácil: cualquiera puede comprar un coche de GLP y desplazarse libremente por toda España. Para dar un paso adelante en el campo de las energías limpias, es preciso apoyar al autogás», sostiene.

«El GLP es la mejor alternativa existente actualmente en el mercado para reducir las emisiones, mientras que los coches eléctricos, sin duda tendrán una importancia fundamental en el futuro, pero aún tiene que superar importantes limitaciones en términos de autonomía, facilidad de recarga o precios», señala.

FCA, COMPROMETIDO CON EL AUTOGÁS.

Parasacco explica que la apuesta para turismos del grupo FCA «es el autogás». El grupo tiene «gran experiencia» en este ámbito, ya que cuenta con una amplia gama de modelos adaptados al consumo de autogás. «En Italia el parque de vehículos a GLP es de más de 2.000.000, mientras que en España apenas hay 50.000», apunta.

«No puedo dejar pasar las ventajas evidentes de un coche de este tipo: precios similares a sus equivalentes diésel, red de estaciones de servicio suficiente a día de hoy y en expansión, mismas prestaciones que un gasolina similar, pero con una autonomía combinada muy superior, tiempos de repostaje iguales a los de aquellos y ahorro en los costes de combustible, de hasta un 50% sobre el homólogo de gasolina», afirma.

Madrid, 06-04-2017 (Fuente: EUROPA PRESS)

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El portal de subastas online Catawiki ha puesto a la venta una Vespa 98, uno de los primeros ejemplares fabricados y actualmente conocida como la más antigua del mundo que está en circulación, informó la plataforma en un comunicado.

‘Número 3’ es el nombre que recibe esta motocicleta por tener inscrita en el chasis el número 1003, lo que significa que fue la tercera Vespa fabricada, ya que la numeración comenzaba en 1001. La potencia del motor es de 3,2 caballos y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora.

La marca italiana comenzó la producción de la motocicleta Piaggio 6 (MP6), perteneciente a la ‘serie 0’, en 1946 con un primer lote de 60 ejemplares, de los que solo sobrevivieron tres.

La fabricación de dicha Vespa se realizó de manera artesanal golpeando la chapa sobre la madera y fue soldada completamente a mano. Posteriormente su producción se industrializó y se extendió hasta los 15.000 ejemplares.

En el momento actual es reconocida como uno de los símbolos de la posguerra. La puja finaliza el próximo 28 de marzo y ya ha alcanzado los 140.000 euros.

Madrid, 22-03-2017 (Fuente:Europa Press)

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